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Incremento de precio del combustible aumenta costos de los movimientos en vacío.

Algunos transportistas podrían ver $2,000 a $3,000 por camión en gastos incrementales de tiempo muerto

El costo de correr vacío acaba de subir nuevamente. El tema de las millas o retornos vacíos no son nada nuevo. A los transportistas no se les paga cuando no están cargados. Si bien el paquete de costos aumentó junto con los precios del combustible el año pasado, ya ha aumentado significativamente en 2022.

Los transportistas tienen recargos por combustible (FSC, por sus siglas en inglés) para cubrir las fluctuaciones en los precios del diésel por las millas pagadas. Sin embargo, no cubren el tiempo muerto, las millas fuera de ruta o el tiempo de inactividad. Eso significa que a medida que aumentan los precios del combustible, también lo hacen los costos asociados con el funcionamiento sin combustible.

Los FSC no cubren todo el gasto

A $5.25 por galón, la última semana marcó uno de los saltos semanales más grandes registrados en el combustible Diesel. La semana anterior fue la más alta desde 1994, según la agencia de estadísticas y análisis del Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE, por sus siglas en ingles).

El reciente ascenso del diésel se remonta a finales de 2020. El precio semanal promedio aumentó un 30% YoY durante todo 2021 (un 37 % más desde el principio hasta el final del año). De cara a la invasión rusa de Ucrania, los precios aumentaron casi un 40% YoY para comenzar 2022.

Los grandes transportistas cuentan con programas FSC para captar la volatilidad de los precios. La mayoría de los transportistas establecen el FSC semanalmente en función del precio minorista en carretera del DOE publicado el lunes. Esto significa que hay un retraso semanal en el mecanismo, en el que los transportistas tienen que absorber el aumento cuando los precios siguen subiendo durante la semana, pero se benefician cuando éstos bajan.

Los precios en constante aumento pueden ejercer presión sobre los flujos de efectivo de los transportistas hasta que los precios se moderen y los programas FSC tengan tiempo de ponerse al día.

Algunos grandes transportistas tienen tanques de almacenamiento de combustible sobre y bajo tierra en sus terminales, comprando combustible por adelantado (a veces de manera oportunista) lo que puede proporcionar un poco de cobertura. Además, los grandes transportistas pueden comprar a precios más cercanos a las tarifas mayoristas, otro amortiguador para los costos de combustible ya que el FSC se establece sobre los precios minoristas. Sin embargo, la mayoría de las flotas públicas no se involucran directamente en derivados o prácticas de cobertura como herramienta para mitigar la volatilidad.

No hay un flujo de ingresos de compensación para el punto muerto. Las millas vacías son más caras ya que los precios del diésel se han disparado y los transportistas no pueden regresar inmediatamente y renegociar los contratos para ajustarse a los aumentos.

El costo incremental de las millas vacías podría aumentar aproximadamente de $2000 a $3000 por tractor YoY en 2022 solo con los precios más altos del diésel. Las matemáticas asumen que los precios del diésel se mantienen nivelados y que las métricas de consumo de combustible y de consumo de combustible rondan los promedios de la industria.

Las flotas grandes no verían un “viento en contra” tan grande debido al poder adquisitivo del combustible y una mejor economía de kilometraje. A menudo utilizan equipos más jóvenes y tienen programas de ahorro de combustible más avanzados.

Pero es probable que los operadores más pequeños tengan dificultades, ya que tendrán que recuperar el mayor gasto a través de aumentos de tarifas, suponiendo que el mercado coopere. Los operadores más pequeños compran exclusivamente en la bomba utilizando programas de recompensas y beneficios preferenciales. La prima que pagan por el combustible podría ser más difícil de considerar en sus modelos de precios y, al mismo tiempo, tratar de seguir siendo competitivos.

Los transportistas han logrado compensar los salarios más altos y los costos de seguros -y más recientemente los gastos de mantenimiento más altos debido a demoras en la entrega de equipos- a través de aumentos en las tarifas. El mayor gasto de millas vacías es un obstáculo más que tendrá que superarse en una economía donde todo cuesta más.

Es probable que los transportistas no absorban un aumento en el costo de $3,000 por tractor en millas vacías este año, ya que hacen ajustes para capturar los aumentos a través de negociaciones de tarifas y otros medios. La verdadera preocupación es el impacto que el combustible a un costo por encima de los USD $4 tiene en la economía además de la inflación anualizada del 8% (10% a nivel mayorista). ¿Con qué rapidez el consumidor, que tenía un balance históricamente sin cambios a mediados de COVID, se retira y deja de comprar?

Es probable que los costos elevados de combustible se mantengan

La situación del combustible puede estar mejorando (al menos temporalmente) ya que los futuros del crudo Brent -el punto de referencia mundial- han retrocedido a USD $108 por barril desde un precio intradiario de más de USD $130 a principios de marzo.

Los precios mayoristas del diésel, que están altamente correlacionados con los precios de futuros, también han estado cayendo en los últimos días. El petróleo ruso sigue filtrándose al mercado incluso con los embargos oficiales y no oficiales vigentes. Y se cree que la política “cero-COVID” de China, que provoca bloqueos esporádicos en los que cesa el comercio, apoya la oferta. Además, se ha hablado de que Estados Unidos podría levantar las sanciones al petróleo venezolano.

Gráfico: (SONAR: ULSDR.USA)

Sin embargo, es poco probable que el riesgo en los precios del combustible desaparezca pronto y eso significa que los transportistas tienen otro gasto que compensar.

Los productores de petróleo no quieren invertir en un entorno inflacionario y muchos siguen preocupados por la política de combustibles fósiles de la administración Biden, a pesar de que la Casa Blanca ha pedido aumentos de producción a corto plazo recientemente.

Los productores apuntan solo a un crecimiento de medio digito en el futuro. No tienen prisa por aportar capital fresco, ya que no ven un mercado de reventa para los activos si continúa la eliminación de los combustibles fósiles (el capex global de petróleo y gas fue $ 100 mil millones más bajo en 2021 que el nivel de $ 450 mil millones registrado en 2019).

El mercado de TL se relaja, las tasas al contado retroceden mientras aumenta el combustible

Los rechazos de licitaciones han disminuido durante todo el año, pero el paso a la baja en los últimos días ha contrarrestado las tendencias estacionales normales.

Gráfico: (SONAR: OTRI.USA)

El aumento reciente en la línea de combustible se produce en un momento en que las tarifas al contado (que incluyen recargos por combustible) están retrocediendo, lo que significa que el movimiento en las tarifas al contado es en realidad más deflacionario de lo que sugiere la disminución del porcentaje absoluto. Las tarifas al contado normalmente capturan picos en los precios del diésel, pero eso no parece estar ocurriendo ya que la capacidad se ha relajado y las tarifas han bajado.

Gráfico: (SONAR: TSTOPVRPM.USA, DOE.USA). El área sombreada en azul es la tarifa promedio de siete días por milla para cargas puntuales de camiones secos, incluido el combustible.
La línea naranja es el precio minorista semanal del diesel en carretera del DOE.

Morgan Stanley ( NYSE: MS ) exige que las tarifas spot disminuyan un 10% en los próximos seis meses y un 17% dentro de un año, sin incluir los cambios de combustible. Sin embargo, las tarifas de contrato, que van por detrás de las tarifas spot, siguen subiendo.

Gráfico: ( SONAR: TSTOPVRPM.USA, VCRPM1.USA ). El área sombreada en azul es la tarifa promedio de siete días por milla para cargas puntuales de camiones secos, incluido el combustible. La línea verde representa la tarifa promedio de siete días por milla para las cargas de contratos de camiones secos (informada con un retraso de 14 días).

El aumento de los precios del combustible ha arrojado una “bola curva” en lo que ya se esperaba que fuera un año de retroceso de los fundamentos de la industria de TL a medida que se filtraba la capacidad incremental y la demanda se enfriaba a medida que se reponían los inventarios. Se esperaba que las tarifas spot disminuyeran en la segunda mitad del año para reflejar estas tendencias. La volatilidad del combustible puede haber acelerado el ciclo de relajación, ya que la economía actual está obligando a los transportistas a examinar más a fondo cada carga y los transportistas luchan por recuperar los elevados costos muertos.

Autor: Todd Maiden, FreightWaves
Traducido por: José Tristán, XTS Logistics
Articulo original: Link al artículo original

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